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服部産業サイクリング部(2冊目)


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by hattorisports2 | 2018-07-01 00:00 | その他

リッチーパーツ①

服部産業(株)でも2018年度から「リッチー」パーツを販売しております。
ウィリエール完成車にスペックしておりましたところパーツ単体の販売要望が多々あり
取り扱う事になりました。

結構、人気があるのが角度付きステムです。
ノーマルは6度アップ~より深いポジションを出したい時は通常17度を使うと思いますが
それより深いポジションを要望される時に~30度ステムの設定があります。
他メーカーではなかなか見かけませんね!
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もっと深いポジションを出したいのであれば、可変式ステムもあります!
痒い所に手が届く~「リッチー」パーツはいかがですか?
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どんな時に使うのか、お買い上げいただいた小売店に訊いたところ
「ジュニアロード」や「トライアスロン(TTバー)」、他にもいろいろあると思います。


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by hattorisports2 | 2017-10-24 00:00 | リッチー

改造日記・番外編②

ユニパーのラインナップで12mmスルーアクスル仕様のハブがあります。
ディスクブレーキ用ですが、あえてリムブレーキで組み立てするか~
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リムブレーキ用のロードホイールをアクスルを交換する事でスルーアクスル仕様にして~
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ウィリエールのラインナップでチェントディエチNDRを12mスルーにモディファイすると~~~
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リムブレーキ(ダイレクトマウント)+スルーアクスル仕様のロードバイクが完成します。

なぜ、そんなもの?って考えますが~
リヤエンド幅を142mmにする事によって「オチョコ量」が減り~ホイールの横強度が増すと
考えたのです。
それだけでは、ありません。ユニパーのハブは容易にフリー本体を交換できるので「スラム」
様に交換して、EAGLEの12Sスプロケットをインストールするのです。
トリガーシフターはどうにかして取り付けたら、面白いバイクが仕上がるのでは?
フロントはシングルギヤ仕様かな~

こんな事をしなくても数年経ったら「シマノ」さんが12Sコンポーネントをリリースしている
でしょうね?


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ディスクブレーキ仕様でもいいのでは?と考えられますが、シマノの油圧ブレーキレバーはすべて
デュアルコントロールレバーなので、トリガーシフターを使うと無駄になる。(MTB用以外)
かといってシマノのダイレクトマウントに合うブレーキレバーのみっていうのもないからなぁ~
と考えている時が一番面白いのです。

何よりも「リムブレーキのスルーアクスル仕様」ってありそうでないと思いませんか?







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by hattorisports2 | 2017-10-23 04:55 | 軽量おぢちゃん

改造日記⑳

「HTR」のハイブリッドハイドロリックを販売する事になった理由

以前、マウンテンバイクにメカニカル式のディスクブレーキを取り付けていた時の事でした。
ある日、通勤途中でブレーキが効かなくなったのです~
正確には制動力が落ちた様に感じた?
状況は前方を走る自動車が急に左折したので、急ブレーキをかけたのです。
慌てて急ブレーキをかけたのですが~
そしたら思っているよりブレーキが効かなかった・・・
こういう時ってスルスル~っとブレーキが滑っている感じと共に「加速」しているみたい
に思えて、怖いですよね?

あとで検証するとブレーキ本体にワイヤーを固定しているレバーが突き当たっていたのが
原因でした。(ブレーキパッドのすり減りによるものです)
ブレーキパッドがすり減った為に、ブレーキレバーの握りが甘くなったのをブラケットの
バレルアジャスターで調整しても、この部分が突き当たっていたら同じ事・・・
ブレーキの説明書を読んだら工具(2.5mmと3mmのアーレンキー)を使ってブレーキ
パッドの位置を調整しなければならなかった。。。メカニカルディスクブレーキの宿命?
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後日、とある小売店の店主からも話を聞いた。
お客さんで、同じようにメカニカルディスクブレーキを取り付けたクロスバイクにおいて
休日のサイクリングで鍋谷峠へ行った時にブレーキが効かなくなった。
軽トラックに乗って迎えに行ったとの事です~原因は同じでした。
お客さんは油圧式のディスクブレーキに交換しました~レバー+本体+油圧ホース+工賃で
かなりの出費と時間がかかる事に・・・

今回の例で共通する事は、購入後そんなに距離を走っていないのです。
2週間くらいの通勤(片道15kmほど)だったのです。

ブレーキパッドがすり減るスピードが早いのもありますが、容易に調整できないのも
困った話で、上記のお客さんもその場で調整出来れば店主が迎えに行くまで待って
いなくても済んだ話・・・。

HTR」をリリースするまでは、ブレーキ本体とワイヤーを固定しているレバーの
クリアランスを最大にして取り付ける様にしましたが、ブレーキパッドがすり減る
スピードは通常のキャリパーブレーキよりかなり早いと思います~
みなさんの乗っているロードバイクはどのくらいの頻度で調整しているか考えると
その差が分かると思います。

総てのメカニカルディスクブレーキがこの話に該当するとは思っていません、しかしながら
どうにかできないかと考えてしまいました。

油圧式でリザーバータンクが設けられているディスクブレーキだとブレーキパッドがすり減っても
自動的に調整してくれるので今回の様なアクシデントは発生しません。
デメリットは自動的に調整してしまうので、プレーキパッドがすり減っても摩耗量は目視でしか
確認できないというところです。気づかずに乗り続けるとパッドが無くなってプレート部分が
ローターを圧着してしまう事になる恐れが大なのです。

いろいろな事を考慮して「HTR」を販売する事になり、製造元の「JUIN TECH」社に
お願いする事になりました~その理由は・・・

ブレーキパッドがすり減っても、容易に調整する事ができるのです。

工具が無くてもダイアルアジャスターを手で回すだけで、パッドの位置を調整できるのです。
それにメカニカルディスクブレーキ仕様のバイクからの交換は、ブレーキ本体だけですみます。
費用も時間も軽減できるのです。(ブレーキレバーがVブレーキ用の場合はレバーもロード用へ交換が必要)

せっかく「HTR」へ交換しても、ブレーキパッドのすり減りが早ければメリットが少ないのではと思い
実走テストを行いました~詳しくは→改造日記⑰をご覧下さい。
想定していたよりブレーキパッドのすり減り量が少なかったので個人的には喜んでいます。

シクロクロスに参戦している友人もこの話を聞いて、昨シーズンまでメカニカルディスクブレーキを
使用していましたが「HTR」に交換しました。
さて、実戦投入で結果がどうなるか楽しみにしています!!!!!!!!!
実績はこれからですが、期待している「HTR」なのです~




余談
以前から「JUIN TECH」社のブレーキは国内で販売されています。
服部で販売する「HTR」はモディファイされていてブレーキ本体にバレルアジャスターが
付いていません。
すでに国内で販売されている「JUIN TECH」は、ブレーキ本体にバレルアジャスターと
ダイヤルアジャスターが両方ついています~ブレーキレバーの握りが甘くなった時に
バレルアジャスターだけで調整するとブレーキ本体とワイヤーを固定しているレバーが
突き当たってしまう恐れが残ります。なので「HTR」にはバレルアジャスターが省略されて
いるのです。コストダウンの為ではありません。

雨の中でテストしていて気付いた事があり、ローターが濡れた状態でのブレーキングはかなり
大きな音鳴りが発生します。ブレーキをかけ続けて30~40m走ると摩擦熱でローターが乾いて
音鳴りはなくなりますが、街中で信号が赤になってブレーキをかける場合は停止するまで鳴り
続ける事になるでしょう?
信号で止まっている間にローターはまた雨で濡れてしまいます~絶句?
これは「HTR」だけではなく他社の製品でも同じ事が言えるはずです。

雨の日でもディスクブレーキは効くよ!という言葉だけで使うと街中では響き渡る音で少々
恥ずかしい思いをするかもしれません?

私の経験では晴天時でも長い下り坂でディスクブレーキをかけ続けて、ローターが焼けてしまい
音鳴りが発生した事があります~ローターが冷めれば音鳴りはなくなりますがブレーキをかけ
続けると再び鳴り始めます。

音鳴りの少ないブレーキパッドの開発を期待しています。

もしかしたらディスクブレーキはまだまだ発展途上の製品なのかもしれません。
将来的にはフラットマウントの「HTR」で、カーボンバイクをリリースしたいと考えています。


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最終的にはやっぱり油圧ブレーキレバー(リザーバータンク付き)+油圧ホース+油圧対抗ピストン
ブレーキ本体が一番良いと思っております。
しかしながら、まだそこまで「お金」を費やせるまで市場が慣れていないと感じるのです。
まず手ごろな「HTR」で始められたらイイなぁ~と・・・(それでも高価ですが)
ツールドおきなわは輪行で行くので油圧ディスクブレーキはまだまだ不安です~いろいろな
問題があって、それが安心できるのをいつのなるのか~そんな時代がやってくるのを楽しみに
しています。

油圧ブレーキの「STI」は視覚的にゴツいのが好きになれなくて、電動変速にしたら解決(?)できますが
飛行機の輪行ではリチウムイオン電池を搭乗手続きの時にバイクと一緒に預けられないというのも
面倒くさい話~

そうそう「HTR」だと輪行の時に2mmくらいの厚みの板をパッド部に差し込んでダイアルアジャスターを
回してプリロードをかけておくと、抜けなくなるので安心してバイクを分解した状態で運べます。




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by hattorisports2 | 2017-10-22 00:00 | 軽量おぢちゃん

改造日記・番外編①

シクロワイヤードさんのご厚意で記事にしていただいた、ユニパーのカーボン
チューブラーホイール~詳しくは→シクロワイヤードをご覧下さい。

高評価を頂き、試乗して頂いた小売店の方々に感謝しております。
ここで訂正箇所が2点ほどありましたので、書かさせて頂きます。
商品のデータが2016年度モデルの商品になっていて価格重量が異なります。

①価格は156000円→180000円になっております。これは値上げではなく
 新しい商品になっているからです。
②重量(前後ペア)は1250g→1179gになっております。リムの重量が軽く
 なっているからです。

リム単体の値段は1本65000円になっております。(前後セット割引はありません)
38mmハイトではなく35mmになっております。
このリムは予め分割された形で作成され、継ぎ合わせています。
ブレーキ面(リムサイド)を見ると継ぎ合わせたところに「」がないのです。
つまり、継いでからブレーキ面に新たにカーボン素材をレイアップさせて再成型
していると考えられるのです~とても手間がかかりますが、精度の高い製品に
なっているのは間違いなく、振れ取りをしていても驚くほどの仕上がりです。
継ぎ合わせたところをヤスリでこすって凹んでいたり、エアポケットが発生して
いる他社製品も多々見かけるのと比較するとかなりの優れ物だと思います。




トピックス
ストレートスポークはメンテナンスが面倒と思われる方もいるかも?
という事で今後、フランジタイプのハブを使ったホイールも準備する予定です。
期待してくださいませ。


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by hattorisports2 | 2017-10-21 14:10 | 軽量おぢちゃん

改造日記⑲

改造日記⑯の続きです。

ブレーキ本体のレバーと油圧ピストン部の隙間を3~4mmに設定するのが
なかなか難しいみたいでメーカーの説明書とは違う方法でやってみましょう!
(個人のやり方なので役に立つかどうか?です。)
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まず、ブレーキワイヤーを締め付けボルトで固定する前にブレーキ本体の
レバーを絞り込んで、ブレーキパッドをローターへ圧着させます。
この状態で油圧ピストン部との隙間が3~4mmになる様に、ダイヤル
回して調整します。
狭ければ時計回りに、広ければ反時計回りにして下さい。


測定器具が無い場合に隙間を3mmにするコツは、アーレンキーを使います。
絞り込んだ時に隙間へ3mmアーレンキーを差し込みます~ピッタリにせずスカスカに
嵌まる状態だと3mm以上で、4mmアーレンキーが差し込めなければOKです。


後はブレーキレバーのストロークが適切な状態になる様、ブレーキワイヤーを固定して
下さい。(私はこの方法で取り付け調整しています)


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by hattorisports2 | 2017-10-21 07:00 | 取り付けの極意

改造日記⑱


ユニパーのカーボンホイールを組み立てています~
初回分はこれで完売です。
次に入荷がまだハッキリしていないので組み立て作業はこれが
終わると暫くはお休みになります。

リヤホイールから組み立てていきます
まず左右のオーバーボードキャップを外します。
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こんな風になります。
スポークを曲げて作った工具で簡単に抜けました。
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続いてフリー本体を外します~手で引っ張れば抜けます。
結構、力が要りますが滑り止めのついた手袋を嵌めていれば容易にできます。
フリー本体とハブ本体の間にワッシャーが入っているので無くさない様に~
組み立ての時には忘れずに!
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ノンドライブ側のベアリングを抜く作業に入ります~
これはスポークをハブ本体へ通す為です。
少々面倒くさい工程なんですけど、この手の軽量パーツには付き物ですね?
マニアック感が満載で好きです、「tune」や「dash」も同様です。
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ベアリングプーラーを持っていないのから、旋盤で抜き工具を自作しました。
(こっちの方が面倒くさいか?)
8mmアーレンキーと17mmスパナを使って、回しながら抜きます。
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叩いてもベアリングは抜けますが、この方法だとストレスが少なく抜けるので安心(?)ですね。
ユニパー製のナイトロベアリングが入っています。防錆が高く耐久性に優れた製品です。
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次にドライブ側のベアリングも抜きます。
こちらも同様に自作の工具を使います。
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抜けました。
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この状態でスポークを通していきます。
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冶具の上にのせてニップルを付けていきます。
本当にホイールを組み立てていく作業は地味ですね?
近年はコンプリートホイールが標準になっていて小売店でホイールを組み立てる
という事が少なく(無く)なりました。
全国の小売店で働く人でホイールを組んだ事がない割合はかなり多いでしょう!
技士試験の時にわざわざ練習すると聞きます・・・
私が試験を受けに行った時は某メーカー(ミヤタ)の営業の方が横で組み立てていて
時間内に終わらなかったのを覚えています?
営業で必要?って訊くと、試験の内容や雰囲気を小売店で働いていて、これから
受けるという人に教える為の経験だと答えていました・・・大変ですねぇ~
ホイール組みがメインの店もあるほどで、時代は変わりました。
問屋が組み立てて小売店が販売するのは滑稽かな。。。そう思うのはナンセンス
なのでしょう!
組み立てに自信ありとうたう小売店はやっぱり手組みホイールにも注力して欲しい
ですね、「時間がない」とか「非効率」と言っていると、腕が錆びますよ?
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この工具もスポークを曲げて作りました~ディープ系のリムではかなり有効です。
リムの中にニップルを落とさずに作業できます。
以前のユニパーカーボンリムはインターナルタイプでスペシャルワッシャーも
入れなければならなかったけど、今回のタイプは随分楽になりました。
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おかげで、素早く仮組みが完了です。
ホイール組みは、やっぱり楽しいですね~
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ベアリングを圧入していきます~ノンドライブ側からです。
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再び自作工具でベアリングをハブ本体の底に突き当たる(最後)まで圧入します。
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こんな状態になります。ほぼ面一~
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次にドライブ側のベアリングを圧入します。
左右のベアリングの大きさが違うので間違える事はありません、ベアリングの
表裏もありません。
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アクスルを通しておくのを忘れない様に!
ベアリングを入れた後に通す事は出来ませんので・・・
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真っすぐ入っているのを確認したら
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自作工具で圧入です~この圧入具合で玉当たり調整を行うので慎重に!
結構回転が重いなぁ~と思うくらいがベストです~防水の為に粘度の高いシリコン
グリースと接触シールが施されているので他社の製品に比べて重く感じます。
走り始めるグリースが摩擦熱で溶けてきて軽くなります。
流石にゴリゴリするまで圧入したらOUTですので注意して下さい。
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こんな状態になります~ほぼ面一~
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フリー本体を挿入してスポークを締め付けていきます。
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天ぶれ、横ぶれ、センター出しを終えたら出来上がりです。
スポークテンションは100kgf-cmくらいにしました。
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素晴らしい出来栄えです~




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by hattorisports2 | 2017-10-20 00:00 | 軽量おぢちゃん

改造日記⑰

午前中は「HTR」のハイブリッドハイドロリックディスクブレーキの実走試験でした。
気温12度~豪雨の中十三峠を走ってきました。
天気予報では「曇り」だったのですが・・・
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通行止めスレスレでしたね~
最悪コンディションの下で行う試験は説得力が生まれます。
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5回下ります。
4km×5回=20kmのブレーキングでブレーキパッドの摩耗量を測定します。
これはブレーキ本体に設けられている「アジャスター量」がどのくらいか調べるためです。
下ってばかりでは寒くてたまらないのでコースの 1/4 は自力で上って体を温めてもらうので
思っているよりは過酷なテストです。
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雨対策完全防備でテストに挑みます。
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元ブレーキメーカーの人に聞きましたが、雨中において峠の下りでテストした事は
ありません~らしいです。
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今回、走ってもらいましたが~次回は「絶対にやらない!」という言葉を頂きました。
見ていても「やりたくない」です。
やるならオール自走でいいから、晴天時にしたいと思っております。
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ちなみに雨中、2人のサイクリストが上ってきました。





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by hattorisports2 | 2017-10-17 15:00 | 軽量おぢちゃん

改造日記⑯

改造日記⑮の続きです。

取り付けの「コツ」を書いてみます~
フレームにブレーキ本体を仮付けします、センター出しを後で行うので
取り付けボルトは緩めにしておきます。
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この時にブレーキ本体のレバーに設けられているダイヤルを、止まるところまで
反時計まわりに締め込みます。
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ブレーキワイヤーも仮付けします、この時はブレーキ本体のレバーを絞り込まず
に作業してください。
この時、ブレーキワイヤーは緩めに張ります。
軽くブレーキ操作を行うのでズレない程度に締め付けボルトを固定しておきます。
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まず、軽くブレーキレバーを操作してブレーキパッドがディスクローターに
当たるところまで握り込みます。
この時にブレーキレバーのストロークを設定する作業を行います。
ブレーキ本体のレバーに設けられているダイヤルを時計回りに締め込んでいくと
ブレーキレバーのストロークは短くなりますので好みの場所を選んでください。
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この状態でブレーキ本体のレバーと油圧ピストン部との隙間が、3~4mmに
おさまっているか確認して下さい。
OKであれば確実に取り付けボルトを締めつけて下さい。
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この寸法が少ないとブレーキをかけてブレーキパッドやディスクローターが
摩耗した時にブレーキ本体のレバーと油圧ピストン部が突き当たってしまい
ブレーキが効かなくなってしまいます。
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反対に多すぎると、摩耗した時にブレーキパッドとディスクローターのクリアランスを
調整する幅が減ってしまいます。
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ブレーキレバーのストロークが適切な状態になっていて、3~4mmの隙間が確保
できていない場合はブレーキワイヤーの締め付けボルトを緩めて本体のレバーの
絞り込みで調整して再び締めつけてください。
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最後にセンター出し作業をして終了です。
ブレーキパッドとローターが擦れない位置に合わせてからブレーキ本体の取り付けボルトを
しっかりと固定して下さい。



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走行後のメンテナンスとして、ブレーキをかけた状態でブレーキ本体のレバーと油圧ピストン部
との隙間が、3~4mmにおさまっているか確認して下さい。
クロスバイクで使用する時にレバーストロークが多くなって引きが甘く感じられた時にブレーキ
レバー側にあるブラケットのアジャスターで調整してもこの寸法におさまっていないとブレーキ
効かなくなる恐れがあるので注意して下さい。



日常でも長距離走行の途中(休憩時)や長い下り坂を走ったらメンテナンス(確認)をお願いします。


良い商品ほど、ちゃんとしたメンテナンスを継続する事によってその性能を維持できます。
ユーザー個人だけでは、なかなか難しい作業なので信頼できる小売店で行ってもらうのが
ベターでしょう。

我々はこのブレーキのサンプルを昨年末に入手してから、テストを繰り返しやっと皆様に
お届けできる状態になりました。
最初の目的としたシクロクロスのシーズンに間に合ったのは、とても嬉しい事です。
早速、参加選手からご注文を頂きレースバイクに取り付けたという報告を受けました~








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by hattorisports2 | 2017-10-16 00:00 | 取り付けの極意

改造日記⑮

改造日記⑭の続きです。

ホイールが完成したので、次はコレに使えるディスクブレーキを紹介します。

先日入荷仕立ての「HTR」ハイブリッドハイドロリックディスクブレーキ TypeⅠです~

ちょっと長いネーミングなので覚えきれないし商品自体が何なのかも分かりづらいから
説明します。

~TypeⅠはロードバイク用のディスクブレーキです。
ブレーキ本体は油圧対抗ピストン(ブレーキパッド)でローターを挟み込んで制御させます。
それを操作するのはハイドロリック(油圧)ホースではなく、通常のブレーキワイヤー
OKなのです!!!!

という事はワイヤー式のブレーキレバーやSTIで油圧ブレーキを操作できる優れものなのです。
(ロードバイク用ブレーキレバーやカンチ用ブレーキレバーに対応しています。)
画像を見れば分かる様に、ワイヤーで引いたレバーが油圧ピストン(HTRロゴの部分)を
押して、ブレーキパッド部の油圧対抗ピストンを制御しているのです。
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もうひとつ、このブレーキの優れている所はブレーキパッドの位置を本体レバー部に設けられている
つまみを回す事によって、ブレーキパッドとローターのクリアランスを調整できるのです。
ブレーキパッドがすり減っても適切な位置に戻す事が可能なのです~
工具無しで簡単に合わせます。
初期段階における、取り付け時の作業も簡単になります。
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多くのメカニカルディスクブレーキでは外側と内側のブレーキパッドの位置を
別々に調整する必要があり、画像の製品は外側が2.5mm、内側が3mmの
アーレンキーで操作します。(工具が2種類必要になります)
出先だと携帯工具ではなかなか難しい作業になりますね。
折りたたみ式のアーレンキーセットの多くは2.5mmは付属されておりませんし。。。
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現在、メカニカルディスクブレーキが装着されているロードバイクにおいて油圧式
するなら、ブレーキ本体を交換するだけで済むので費用と交換時間を抑えられるし
メンテナンスも楽になります。



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by hattorisports2 | 2017-10-15 00:00 | 軽量おぢちゃん